• Es desencallen inversions llargament reivindicades, com el desdoblament de la línia de Vic, els intercanviadors i la millora de la senyalització
• Manca d'ambició: minsa ampliació de la xarxa i insuficients millores de temps de viatge per captar més usuaris del vehicle privat.
• Manca de capacitat: el sistema continuarà gravitant sobre els dos únics túnels urbans a Barcelona i les entrades col•lapsades de Barcelona, que ja han deixat de garantir l'operació puntual dels serveis regionals i semidirectes

Després de quatre llargs anys d'espera, el Ministeri de Foment ha presentat a l'opinió pública el Pla de Rodalies de Barcelona pel període 2009-2015. Són set anys on es pretén invertir 4.000 milions d'Euros, 1.000 menys que al pla homòleg de Madrid, partint d'una situació de partida radicalment diferent.

Taula comparativa entre els plans de Rodalies de Madrid i Barcelona

El nou pla de Rodalies ratifica inversions ja anunciades, com són la millora de catenàries i vies, l'adaptació i millora d'andanes, nous intercanviadors, un nou sistema de control de circulació ERTMS, el desdoblament de la línia de Vic, el desdoblament del tram Arenys - Blanes, el nou accés a l'Aeroport i la nova línia Cornellà - Castelldefels pel Baix Llobregat sud.
Cal destacar també l'aprovació del nou túnel de Montcada, que estalviarà aproximadament 10 minuts entre el Vallès i Barcelona en estalviar quatre estacions; una actuació molt simbòlica i llargament reivindicada per la PTP. Aquesta infraestructura, de només 2,5 quilòmetres de llargària, dóna resposta a l'exigència dels usuaris de reduir els temps de viatge, i ho fa de forma senzilla i molt més eficient que el faraònic túnel d'Horta.

Continuarem amb l'estructura ferroviària del segle XIX

A banda del nou tram entre Cornellà i Castelldefels, la xarxa de Rodalies de Barcelona no experimentarà cap creixement territorial per l'any 2015. Lloret de Mar i Blanes continuaran desvinculades de la línia costanera C1, amb els seus 70.000 habitants sense accés directe al tren; cap tram de la línia orbital ferroviària s'haurà executat, i el Vallès comptaria amb el Quart Cinturó viari però sense cap nou ferrocarril. Per contra, Madrid estrenarà 115 quilòmetres nous de xarxa, molts d'ells trencant l'estructura radial actual.

[ Mentre Madrid creixerà amb 115 nous quilòmetres de línies, a Barcelona només creixeran autovies com el Quart Cinturó o la B-500, fomentant un desenvolupament insostenible contrari a la mateixa Llei de Mobilitat ]

Els usuaris volem escurçar els temps de viatge, no sols freqüència

L'any 2015, si s'han materialitzat totes les millores promeses, els usuaris només trobaran millores de temps de viatge en alguns recorreguts de la C4 nord, gràcies al túnel de Montcada; i a la C1 i C3 pels desdoblaments de via pendents des dels anys vuitanta. Les línies C2 sud, C2 nord podrien perdre els trens semidirectes com a conseqüència de la reestructuració de línies.

El gran increment de freqüències previst serà molt eficaç a prop de Barcelona, però a les corones més distants esdevindrà un llast important perquè allargarà els temps de viatge, ja que serà gairebé impossible encabir trens semidirectes o Catalunya Exprés entre una malla tan densa de trens de Rodalies. Per contra, a Madrid, les quadruplicacions de via existents i futures permetran ampliar el nombre de trens CIVIS (exprés de Rodalies) o Regionals Exprés, com a la resta de grans regions metropolitanes europees (París, Berlín, Londres, Randstat, Brussel•les...).

[ Com la PTP va posar de manifest l'any 2006, si no es quadruplica la via l'entrada nord i sud de Barcelona, el pla de Rodalies perjudicarà la xarxa de Regionals i els serveis semidirectes. Els serveis ràpids són imprescindibles per competir amb el vehicle privat en una regió metropolitana tan extensa com la barcelonina i també per vertebrar la Catalunya comarcal ]

La capacitat dels túnels, qüestionada

El pla no només confia la millora de capacitat al nou sistema de senyalització ERTMS, que sobretot aporta fiabilitat i seguretat; també preveu guanyar capacitat ferroviària deixant d'utilitzar les bifurcacions sense salt de moltó (salt a diferent nivell) del ramal de l'Estació de França a Barcelona i del ramal de connexió entre les línies C4 i C7 a Cerdanyola. És a dir, guanyarem capacitat sacrificant la connexió Barcelona - UAB i l'estació de França.

S'anuncia un "equilibri" entre les circulacions pels túnels del carrer Aragó i de plaça Catalunya, dedicant dos línies a cadascun, però es deixa de dir que la pressió dels nous serveis sobre el túnel de Plaça Catalunya encara serà superior, tot i les limitacions ferroviàries actuals i d'evacuació de persones. Per la seva banda, cal recordar que el túnel del carrer Aragó té molts serveis Catalunya Exprés i regionals que volem mantenir, més enllà de l'AVE.

[ Tot i les millores de senyalització previstes, la supressió de l'estació de França i l'eliminació de la línia C7 entre Barcelona i l'Autònoma, Barcelona ha de desenvolupar de forma immediata els estudis per un tercer túnel de Rodalies si no vol tornar a morir d'èxit al 2015 ]

Conclusions