Article amb resposta de la PTP:

El bicing, una excelente idea

Article: El Bicing no es tan buena idea

• Si se quiere potenciar el uso de la bici, la vía no es pagar con recursos públicos ruedas y cuadros

Guillem López Casasnovas*

Acostumbramos a inventar más que a evaluar. Especialmente si financiamos las novedades con dinero innominado. Es el caso del Bicing, en Barcelona primero y en más ciudades después. Pasados casi dos años, no creo que el alquiler de bicicletas sea una buena idea para un sector público que, en estos momentos, debería estar más centrado en satisfacer las necesidades sociales de los ciudadanos que en aventuras universalistas, con ciertas connotaciones populistas. Como analistas objetivos de las intervenciones públicas, deberíamos poder juzgar la bondad del invento a partir de la siguiente evidencia: se supone que el Bicing tenía que sustituir mayormente la utilización del vehículo privado. ¿Lo ha hecho, realmente? Los indicios parecen probar que lo que se hace es sustituir el transporte público colectivo, de bus y metro, y el de los que antes para distancias cortas iban a pie, en favor de esta nueva modalidad de transporte individual. Modalidad no exenta, por otro lado, del riesgo de accidentes y de valores ambientales dudosos, dada la contaminación de la ciudad, pese a que seguro promueve un buen compartir de bicicletas.

VAYAMOS a las cuestiones relacionadas con el coste. Que yo sepa, aun no se han publicado las cuentas del Bicing para saber qué parte financian los usuarios respecto de su coste completo. Es decir, con todos los gastos incluidos: de manipulación, conservación, reposición, atención al cliente, póliza de seguros, pérdida por robos, traslados y similares. Además, habría que sumarle el coste de su depósito y de ocupación de la vía pública, que seguramente cualquier particular debería pagar. ¿Alguien se extraña- ría si nos dijeran que la cifra supera los 3.000 euros al año por unidad? ¿No hay otras necesidades más prioritarias en una ciudad como la nuestra? Valdría la pena también saber por qué el Bicing aún no tiene ingresos por publicidad, lo que aligeraría el coste que soporta el contribuyente. Ya se sabe que la diferencia entre costes e ingresos la paga siempre alguien. No se pueden ignorar los efectos sobre la equidad fiscal de esta combinación de fuentes de financiación. Por otro lado, ¿todos los usuarios del Bicing son contribuyentes locales? ¿Han visto a los trabajadores de mono azul usar el Bicing con igual frecuencia que el resto de usuarios? ¿Es homogéneo el acceso a su uso en los distintos barrios de la ciudad?
Más costes: Sevilla o Zaragoza, pongamos por caso, son completamente llanas. Barcelona, no. De montaña a mar es fácil bajar, pero de subida se ven pocos ciclistas. Como resultado, la logística de mover concentraciones de exceso de bicis hacia lugares de déficit ha requerido un nuevo algoritmo de distribución lo bastante sofisticado para no generar más frustraciones y cabreos boomerang contra el suministrador del servicio. Son notorios los puntos en los que es casi imposible, en determinado momento, dejar las bicis, mientras faltan en otros puntos.

La poca fiabilidad que esto genera deteriora el servicio e incentiva su mal uso. Alguien ya ha difundido, además, cómo ir en bici de un lugar a otro sin dejar rastro de la tarjeta de usuario. En las ciudades que han adoptado anclaje individual, y, por lo tanto, elegible, y no lineal, han aparecido ya candados privatizando un bien colectivo. En París, tras un año y medio, entre robos y vandalismo han tenido que reponer el parque completo de bicis: casi 20.000. ¿Y aquí? ¿De quién es la responsabilidad de que sin luz --porque no va-- algún municipal nos pueda multar? Y si tenemos un accidente por la fragilidad de una reparación mal hecha, ¿quién es el responsable último? Si se causa daño a un tercero por la deficiente señalización de las vías, ¿de quién es culpa? ¿Cuánto cuesta al contribuyente el seguro de responsabilidad colectiva para cubrir las indemnizaciones asociadas?

Más cuestiones: ¿cómo se multa en caso de incidencias de tráfico? ¿Se cobran de verdad? ¿Cuál es el límite de la universalización del Bicing en todos los barrios de la ciudad? Y si es un servicio público, ¿por qué Hacienda considera que no deja de ser un alquiler privado, y le carga el IVA correspondiente?

EN UN MUNDO de recursos limitados y necesidades sociales tan grandes como este, no se entiende la priorización de este gasto municipal en bicicletas, cuando la gente que lo desea puede adquirirlas en el mercado a un precio más que razonable. Si lo que se quiere es favorecer el uso de la bici, no es sufragando con recursos públicos ruedas y cuadros, como se hace, sino favoreciendo espacios seguros para circular en bici (la de cada cual) y en todo
tipo de vehículo posible, el servicio de taxi o el coche particular compartido. Poner cada vez más bicis (¿es un derecho ciudadano pedir el acceso?) en una especie de jungla por calles y aceras, generando déficits de explotación crecientes de equidad más que dudosa, manipuladas por empleados que, en la medida en que creen que sirven contenidos de servicio público, empiezan a reivindicar su continente también público (su condición de empleados públicos) y sin que estén claros los derechos y responsabilidades de los usuarios, me ratifica en que el Bicing, de estética cada vez más obsoleta, quizá no es tan buena idea como se cree. Morir de éxito es lo mejor que puede ocurrirle.

Mi opinión no quiere ser un prejuicio, de modo que puedo dejarme convencer fácilmente si se evalua, no sobre el populismo, sino en los parámetros indicados.

*Catedrático de Economía de la Universitat Pompeu Fabra