TONI AYALA. 16.11.2009. El trànsit en les 19 principals vies de Barcelona està saturat, sobretot, per falta d'un bon transport públic alternatiu en els carrers de sentit vertical, és a dir, de mar a muntanya, on cada dia es registren 191.273 desplaçaments més que a nivell horitzontal, de Besòs a Llobregat.

En aquest darrer hi ha més i millor oferta de metro, tren, bus i tramvia i una important xarxa de corredors viaris (Aragó, Diagonal, Gran Via, Mallorca,València o Passeig de Colom), que escassegen per travessar la ciutat de dalt a baix o de baix a dalt.

Ni la caiguda del trànsit per la crisi (tan sols el Nus de laTrinitat ha guanyat volum de cotxes el darrer any entre els 18 principals accessos) ha fet desaparèixer la constatació que circular per la capital catalana és cada copmés complicat.

A més, un dels principals connectors verticals de la ciutat, el carrer Balmes, és, precisament, l'única gran via que ha guanyat volum de circulació en l'últim any, amb 38.065 vehicles diaris. I això que estava en obres.

OCTUBRE I NOVEMBRE MESOS D'ACCIDENTS. Octubre i novembre són els mesos amb més accidents, amb 900 de mitjana i un miler de ferits. Eixample, Sarrià-Sant Gervasi i Sant Martí és on hi ha més sinistres. Les cruïlles del Passeig de Gràcia són els punts negres.

RONDA DE DALT I DE BAIX: BAIXA LA CIRCULACIÓ. La Ronda de Dalt suporta 58.155 vehicles més que la Ronda de Baix a diari. Ambues vies han perdut trànsit el darrer any. Dins la ciutat, les més congestionades són la Diagonal, la Meridiana, la Ronda del Mig i Aragó.

ESCAPAR DE LES RETENCIONS. «Els conductors han de buscar ara rutes verticals alternatives per poder anar al centre, com el Passeig Sant Joan o Numància», segons constata el president de l'Associació de Prevenció d'Accidents de Trànsit, Ole Thorson.

L'àrea verda de pagament ha contribuït a un major ús del transport públic, però no n'hi ha hagut prou. Ara, l'Ajuntament comença a plantejar-se canviar el sistema radial de la xarxa de bus per un altre d'ortogonal. Però, «si suprimim el porta a porta, en contrapartida, hem d'augmentar la velocitat comercial i les freqüències de pas, a més d'eixamplar el carril bus», avisa el president de l'associació per a la Promoció del Transpot Públic (PTP), Ricard Riol, qui adverteix que «els joves abans anaven en bus i, ara, en moto», cosa que ha fet augmentar els accidents.

Des de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) reconeixen que al darrer Plenari ja es va parlar d'introduir canvis en la xarxa d'autobús, sobretot, pensant en zones de mobilitat emergents, com la Sagrera o el 22@. També caldrà respondre a la major oferta de metro, especialment, amb la posada en marxa de la Línia 9.

TMB defensa la funció del bus, argumentant que «tot el trànsit en sentit vertical és més lent que en l'horitzontal», on hi ha «corredors viaris importants». De mar a muntanya no hi ha tantes grans vies per«travessar la ciutat» més ràpid. Així, de moment, el bus és el gran transport públic per anar de dalt a baix, juntament amb FGC i la L3 i L4 de metro.

• Què és la xarxa ortogonal?

La implantació d'una xarxa ortogonal de bus a Barcelona ha de «racionalitzar i descentralitzar» el servei, segons va explicar el president d'ERC, Jordi Portabella, al darrer Plenari municipal. Ha de ser un estalvi de temps per a l'usuari, fent que passi un bus cada 4 minuts (8 el cap de setmana. S'estructura en eixos verticals i horitzontals, en què prima la interconnexió amb el metro i altres línies de bus (el 89% de les parades del suburbà tenen una d'autobús a menys de 200 m), s'estenen els carrils bus i se'n destaca quatre eixos: Meridiana, Diagonal, Paral·lel/carretera de Sants i Josep Tarradellas. Comporta 35 línies de bus menys, però 800 km més de carril bus, 43 autobusos més i una velocitat mitjana de 12,37 km/h.

• Els usuaris reclamen poder accedir a l'autobús per qualsevol de les portes

Com al tramvia, per guanyar temps. En el debat del disseny d'una nova xarxa d'autobús per a Barcelona, el president de la PTP, Ricard Riol, va llançar l'opció que els usuaris puguin accedir al bus per qualsevol de les tres portes per evitar cues a les parades i guanyar temps, com passa amb el tramvia i com es fa a altres ciutats europees.

Això hauria de comportar també més inspeccions per comprovar que s'hagin validat els bitllets. Precisament, TMB descarta, per ara, deixar entrar al bus per qualsevol de les portes perquè «incentivaria el frau» i, a més, «es crearien situacions de confusió» dins del bus. La companyia assegura que altres experiències a d'altres ciutats s'han desestimat perquè «no han donat bon resultat». Per guanyar velocitat, aposten per «parades dobles, estendre els carrils bus de 3,15 metres d'amplada mínima i corregir recorreguts ineficients, com a la cruïlla de Diagonal amb València».