• La tercera galería bajo suelo barcelonés, por la Diagonal, está prevista para el 2026
• El Gobierno construirá antes del 2015 la quinta ruta urbana en Madrid

Dos pasajeros en un tren de Cercanías de la red de Madrid en la estación de Chamartín, la semana pasada. Foto: DAVID CASTRO

BARCELONA

Por donde pasaban 140.000 pasajeros en 1989, circulan hoy 410.000. Se han triplicado los pasajeros, la región metropolitana ha ganado un millón de habitantes y la movilidad, entre el centro metropolitano (Barcelona) y las localidades del área se ha disparado porque los centros de trabajo siguen estando en la capital, aunque la vivienda asequible cada vez está más lejos. A pesar de todo, Barcelona sigue engullendo todo el tráfico de Cercanías como lo hacía en 1989: vía los dos túneles que hay en su término municipal. Esta situación que se aguanta con hilos impide el crecimiento de las cifras de pasajeros hasta los niveles propios de una región de 5,5 millones. Hasta las cifras que luce Madrid, sin ir más lejos.
Según un estudio de la entidad Promoció del Transport Públic (PTP) el túnel de la plaza de Catalunya soporta un tráfico de 20 convoyes por hora y sentido, convirtiéndose en el más transitado de España. De las principales líneas de Cercanías, por Catalunya circulan la C-1 (Maresme-Molins), la C-3 (Vic-L'Hospitalet) y la C-4 (Manresa-Martorell), mientras que por la galería del paseo de Gràcia solo circulan los de la C-2 (Granollers-Vilanova). El plan de futuro es equilibrar esta situación y que en el 2015, tanto por uno como por el otro túnel, circulen dos líneas. Es el último apaño. Con un crecimiento anual sostenido del 5% no se tardará, según señalan varios especialistas, en llegar al colapso.
De hecho, la situación actual es peor que la de 1989. Para llevar a cabo las obras olímpicas, en concreto, la villa para alojar a los deportistas, se levantaron las vías del Poblenou, una de las barreras entre la ciudad y el mar. Esa línea finalizaba en la también desaparecida estación de Cercanías aledaña a la estación de Francia. Así, mientras se vaciaba el área del Born de contenido ferroviario, en paralelo, se procedió a rehabilitar la estación de França.

LAS OBRAS DEL AVE / Más recientemente, la decisión de hacer entrar el AVE en Barcelona por la estación de Sants -en lugar de por el litoral hasta la estació de França como más de uno, el ayuntamiento incluido, defendió en su momento- obligó a quitar dos vías de entrada de Cercanías a Barcelona, estrangulando así el acceso sur. De hecho, de esta estrangulación, y de la intención de construir una línea de 18 kilómetros entre Cornellà y Castelldefels, nace la idea de un nuevo tercer túnel.

Son muchos, entre ellos el propio Ministerio de Fomento, los que se plantean esta tercera galería. El plan metropolitano de la Generalitat lo prevé, a muy tardar, para el 2025. De momento, la previsión es que cruce la ciudad por la Diagonal hasta Glòries y esté vinculada a la C-3.
El panorama en Madrid es diametralmente opuesto. En 1989, la capital española tenía un solo túnel, el famoso tubo de la risa, diseñado en tiempos de la Segunda República e inaugurado en 1967 y que une las estaciones de Atocha y Chamartín. Según una cronología de la PTP, en 1991 se construyó el kilómetro que faltaba entre Embajadores y Atocha para configurar la segunda galería.

El tercero se perforó en 1996 y comunica Atocha con el intercambiador de Príncipe Pío, la antigua estación del Norte.
Ya en el 2008 se construyó el segundo túnel -cuarto en total- entre Atocha y Chamartín que ha permitido dotar a las Cercanías madrileñas de un nuevo esquema y priorizar los servicios rápidos.

Para el 2015, el Ministerio de Fomento construirá una nueva galería, un eje transversal de unos 30 kilómetros de longitud, que conectará el corredor del Henares, desde San Fernando, en el este, hasta el populoso suroeste pasando por Príncipe Pío. Costará entre 1.200 y 1.300 millones de euros.

Cercanías de BCN sufre un retraso de 20 años respecto a las de Madrid

Comparativa de las Cercanías de Madrid y Barcelona (PDF)