L'empresa de transport públic de la ciutat, TMB, ha anunciat que avui es posen en servei 76 autobusos més en línia. El reforç abasta 25 línies que veuran millorades les seves freqüències. Endemés es perllonga la línia 78 fins a Sant Joan Despí, amb un autobús més.

El criteri de TMB ha estat el d'aplicar les millores, no a totes les línies, sinó que es concentren en 25 línies que a judici de l'empresa s'havien de millorar prioritàriament.

La taula d'increment d'autobusos per línia apareix a continuació, per ordre decreixent d'augments:

Agrupant els reforços per sentits es poden classificar com segueix:

Les línies que milloren més la freqüència són precisament algunes de les que fins ara eren més desafavorides, com la 71, que passa de 22 a 10 minuts, la 37, que passa de 16 a 8 minuts, la 30, que passa de 17 a 9 minuts, la 36, que passa de 17 a 10 minuts, la 57 de 17 a 13 minuts, la 6, de 13 a 8 minuts, o la 60, de 14 a 9 minuts. Es tracta de grans reduccions en el temps d'espera.

En d'altres casos s'espera que els reforços permetin millorar els crònics retards i incompliment de freqüències, com és el cas de les línies 39 i 19.

Feia molts anys que no es posaven en servei 76 nous autobusos de cop per reforçar la xarxa. Per això es pot considerar que el 21 de gener del 2002 és un dia històric pel transport de Barcelona i àrea d'influència.

Si els reforços s'analitzen per corredors els increments encara es noten més:

En els cinc grans eixos que s'indiquen a la taula adjunta, hi haurà un increment de freqüències entre el 30 i 50%.

TMB ha explicat que aquests 76 autobusos formen part d'un grup de 100 nous cotxes que reforçaran el servei durant tot aquest any. La resta d'autobusos fins a 100 es posaran en servei en el darrer trimestre de 2002.

Des de la PTP sempre hem defensat que el transport públic creava més llocs de treball que el transport privat. En aquest cas, els reforços suposaran 260

nous llocs de treball directes, més un bon nombre d'indirectes. Amb tot, queden encara un bon nombre de problemes per resoldre a la xarxa de superfície de TMB.

TEMES DE QUALITAT

1. Regularitat de pas. Malgrat que des de fa dos anys el SAE connecta per satèl·lit la major part de la flota de Barcelona, 650 autobusos, continua havent-hi importants retards a força línies. Caldria analitzar línia per línia què passa i què s'ha de fer per solucionar-ho.
2. Informació a les parades. Hi ha retards en el calendari d'instal·lació de pannells informatius a les parades.
3. Semàfors actuats (llum verda al bus). Per què novament es produeixen retards en l'aplicació de plans sobre els quals ja fa deu anys que se'n parla?
4. Autobusos amb freqüència superior a 15'. Continua havent-hi autobusos amb freqüències de pas superiors a 15'. No hi hauria d'haver autobusos amb una freqüència superior a aquest valor. Però si n'hi ha, cal que vagin amb horari i amb freqüències amb números clars, 20 o 30', no 18-23'. Una bona part de l'èxit del b us del barri és que l'usuari sap a quina hora està anunciat el seu pas i això dóna confiança perquè minimitza les esperes. En el canvi proposat, si puntualment hi haguessin retards sobre l'hora anunciada de pas no passaria res: els usuaris acceptem esperar 2/3 cops al mes, degut a retards, a canvi de què el bus arribi a l'hora en les altres 40 ocasions. De fet, a totes les ciutats de l'entorn de Barcelona, els autobusos anuncien els seus horaris de pas. L'anomalia és Barcelona.
5. Corredors compartits per diverses línies. En aquests corredors s'hauria de garantir unes freqüència combinades més homogènies. És el cas, per exemple, de les línies 50-51, 43-44, 9-109, ja que la disparitat de freqüències de cadascuna de les línies fan difícil una bona sincronització natural. En teoria, el SAE, que porta ja funcionant dos anys, hauria d'ajudar a aquest procés però no s'observen millores.

1. Racionalització de la xarxa. La integració tarifària suposarà a mig termini un excedent d'autobusos que s'hauria d'aplicar en incrementar les freqüències.
2. Millora del servei al Polígon Industrial de la Zona Franca. Prolongació de la línia 72 fins les oficines del Consorci de la Zona Franca. Preparació de la remodelació L-38 per quan deixi d'existir Can Tunis. Possibilitat de reconvertir aquesta línia en un bus llançadora Colom (metro Drassanes) - Mercabarna- el Prat.
3. Servei en línia de baixa freqüència. Seria urgent reforçar el servei a les línies 13, 31, 35, 42, 51, 141 i EA.

INFORMACIÓ ESTADÍSTICA
Una empresa pública, que efectua un servei públic i que es finançada pels poders públics, no pot evitar sistemàticament la publicació de les seves estadístiques de producció: passatge per línies, cancel·lacions, viatgers sense pagament, velocitat comercial, horaris dels autobusos, etc.. ... Si totes les empreses, privades i públiques, publiquen les seves estadístiques per què no ho fa TMB?
Aquesta informació hauria d'estar disponible en el web corporatiu.

UNA COMISIÓ D'USUARIS DE DEBÓ. Fa uns dos anys, arran d'un període de fortes incidències a la línia 5 de metro, TMB va decidir crear informalment la comissió d'usuaris de TMB. Amb l'experiència del temps transcorregut no podem estar gens satisfets de com funciona aquesta comissió. El diàleg és unilateral: és a dir, venen els representants de l'empresa i ens expliquen el que els hi plau. Ells fan l'ordre del dia i ni tan sols se'ns consulta la seva elaboració (s'adjunta darrera convocatòria a mode d'exemple). És una comissió que, més enllà de cobrir les aparences de participació, de poc serveix. Amb motiu de la setmana de la mobilitat sostenible vam tenir entre nosaltres al vice-president de Transport for London, la gran autoritat de la mobilitat -més enllà del transport- del Greater London. En el decurs del sopar posterior que van tenir amb ell, ens explicà quines eren les competències del Transport Committee: un òrgan consultiu dels usuaris del transport de Londres amb funcions de codecisió en determinats temes. Això és el que volem nosaltres: una mena de Barcelona Transport Committee on els usuaris vagin a proposar, a més d'escoltar. Proposem copiar el model londinenc.

CARRILS BUS D'ENTRADA A LA CIUTAT. En aquests moments s'està treballant intensament en la redacció de projectes de carril bus a dues entrades de la ciutat, a l'autopista C-58 (antiga A-18) i a l'A-2. Demanem el màxim suport de l'Ajuntament a la posta en servei d'aquests dos carrils que faran que l'eficiència dels autobusos que hi passen es multipliqui fins a tres vegades.

REINCORPORAR TMB AL PLE DE LA CIUTAT. L'any 1991, per raons sembla que fonamentalment d'índole financera, es va decidir traspassar TMB a l'àrea metropolitana. El que ha passat succeït en aquests deu anys ha demostrat que els qui van prendre aquella decisió la van errar. Cert és que el President de TMB sempre ha estat un regidor de l'Ajuntament de Barcelona, però en el dia a dia hem vist com si TMB -especialment a l'àrea d'autobusos-- quedés una mica despenjada de la presa de decisions sobre el que s'havia de fer en la via pública, l'espai on operen els autobusos. Som dels que pensem que si TMB hagués romàs vinculada directament a l'Ajuntament, ara tindríem un millor servei d'autobusos. Per això cal recuperar o internalitzar TMB en els òrgans decisoris de la ciutat.